Ein Dampf-Diesel-E-Lok Thread

  • Ich bewundere Deine Fotos und gucke mir das Ganze ab und zu an. Aber von Eisenbahn verstehen ich nicht viel mehr als Bahnhof. :oops:

    Heizkessel eingebüßt? Dann deswegen andere Nummer? ? ... ?
    :???:

    Nun, die Umnummerierung war auch nötig, um die Lokomotiven zur Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich DB Cargo zu kennzeichnen, der sie von DB Regio abkaufte. Und von der technischen Seite her muss man noch hinzufügen, dass für das Gewicht des fehlenden Heizkessels ein Vorwärmgerät(für das Kühlwasser des Dieselmotors) und ein zusätzliches Ballastgewicht eingebaut wurden, um auf die gleichen Gewichtsverhältnisse zu kommen. Was ja wiederum wichtig ist, um die Leistung an die Schiene zu bringen. Ist die Erklärung ausreichend?


    Grüße vom Lokknipser Oli

  • @Lokknipser
    :danke: vielmals!

    Ist die Erklärung ausreichend?

    Klar. D.h., na ja, das scheint mir eine Welt für sich zu sein und ich als Laie und auch mangels technischer Ausbildung - obwohl mir das faszinierend erscheint - habe nicht besonders gute Chancen, sehr viel davon zu verstehen… Andererseits kannst Du hier keine Bahnenzyklopädie schreiben.


    und ein zusätzliches Ballastgewicht eingebaut wurden, um auf die gleichen Gewichtsverhältnisse zu kommen

    Man lernt jedes Mal etwas dazu. Ich habe mich z.B. nie gefragt, ob die Lokomotiven schwer sein müssen oder nicht. Verstehe ich das richtig, dass die Lokomotive deswegen schwer sein muss, weil sich bei einer leichten aber starken die Räder nur auf der Stelle drehen würden, statt die ganze Komposition dahinter ziehen zu können?

  • @Lokknipser
    :danke: vielmals!

    Klar. D.h., na ja, das scheint mir eine Welt für sich zu sein und ich als Laie und auch mangels technischer Ausbildung - obwohl mir das faszinierend erscheint - habe nicht besonders gute Chancen, sehr viel davon zu verstehen… Andererseits kannst Du hier keine Bahnenzyklopädie schreiben.


    Man lernt jedes Mal etwas dazu. Ich habe mich z.B. nie gefragt, ob die Lokomotiven schwer sein müssen oder nicht. Verstehe ich das richtig, dass die Lokomotive deswegen schwer sein muss, weil sich bei einer leichten aber starken die Räder nur auf der Stelle drehen würden, statt die ganze Komposition dahinter ziehen zu können?

    So ist es! Die Zugkraft einer Lokomotive wird durch die Reibungslast bestimmt. Reibung ist in der Mechanik eine wichtige Voraussetzung zur Kraftübertragung bei Roll- oder Gleitbewegungen. Die Reibungslast einer Lok ist dabei der Anteil der Masse, der auf den angetriebenen Achsen ruht. Bei den heutigen Lokomotiven sind in der Regel alle Achsen angetrieben. Deshalb ist die Lokdienstlast gleich der Reibungslast. Auf deutschen Schienen liegt die Achslast derzeit bei 22,5t. Eine 4-achsige Lokomotive dürfte bei dieser Ausnutzung also 90 t wiegen. In der Regel liegen elektrische Lokomotiven knapp darunter. Die Diesellok der Baureihe 215 wiegt gar nur 79 t. Jetzt stell Dir mal vor, der Heizkessel wäre ausgebaut worden, ohne Ersatzgewichte einzubauen. Die Masse wäre gesunken, die Achslast auch und damit die Zugkraft. Und das, obwohl die Lokokomtiven ja zum Güterverkehr verkauft wurden. Na, die Lokführer vom Güterverkehr hätten ja die Lok gleich wieder zurückgegeben, mit den Worten:" Was ist denn mit der Lok los? Die zieht ja weniger als vorher!" Jetzt könnte man ja sagen, na dann machen wir die Dinger eben sinnlos schwer, dann ziehen sie noch mehr weg. Aber dann müssen sie ja auch einen bedeutend höheren Teil der Leistung zur Eigenbewegung nutzen. Damit würde auch wieder die verfügbare Zugkraft sinken. Eine sehr hohe Zugkraft haben amerikanische Lokomotiven, da sie eine Achslast von ca.30-35 t haben dürfen. In Australien gibt es eine Strecke mit 40 t zugelassener Achslast. Da können auch die Lokomotiven viel mehr wiegen und demzufolge höhere Leistungen haben. Bei uns in Deutschland haben bei der DB AG die Diesellok-Baureihen 232, 234 und 241 mit 20,5t eine sehr hohe Achslast, die je nach Motorisierung und Getriebeübersetzung Zugkräfte von 295 bis zu 450 kN ermöglichen. Die Lokomotiven hören im Osten auf den Namen "Russendiesel", im Westen werden sie Ludmilla genannt. Die Konstrukteure haben zugkrafttechnisch alles richtig gemacht. Einzelachsantrieb in Tatzlagerbauweise mit Gleichstromreihenschlussmotoren.Lediglich eine Primärfederung und -dämpfung im Drehgestell zwischen den Achslagern und dem Drehgestellrahmen. Eine Sekundärfederung zwischen Hauptrahmen und Drehgestell wurde nicht eingebaut, die hätte nur Zugkraftübertragungsverluste mit sich gebracht. Es gibt lediglich eine Abstützrückstelleinrichtung, die das Drehgestell nach Kurvenfahrten in die Gerade zurückführt. Der Reihenschlussmotor kann im Stand unheimlich viel Strom aufnehmen, bevor er Kollektorschäden bekommt. Ich selber habe 1998 in Berlin einen Zug damit gefahren, der wog 3500 t!
    Zum Schluß ein Bild von gleich 3 Russendieseln auf einmal aus dem Jahre 2011


    Grüße vom Lokknipser Oli(der jetzt in's Bett geht)

  • Die Zugkraft einer Lokomotive wird durch die Reibungslast bestimmt.

    Das wussten wir als Kids, da wir eine kleine Modelleisenbahn hatten: Die Loks hatten Ballastgewichte und ggf. "Haftreifen" (Gummiüberzüge über den Antriebsrädern).



    Eine sehr hohe Zugkraft haben amerikanische Lokomotiven, da sie eine Achslast von ca.30-35 t haben dürfen.

    Ich habe von techn. Details nicht wirklich eine Ahnung (ich bin auch beruflich etwas anders orientiert), finde es aber immer wieder spannend, wenn man sich dann mal mit der Frage auseinandersetzt, was man denn da so vorm Objektiv hatte, bzw. wie das so funktioniert.


    Diese GE C44-9W (das kann man sich heutzutage ja mal schnell ergooglen :mrgreen: ..) wiegt 192,8 Tonnen und hat 4400 PS (pro Lokomotive). Damit sind wir in dem Bereich der von Oii genannten Achslasten. Man kann sich jetzt mal zusammenrechnen, was da so passiert, wenn 6 oder manchmal 8 solcher Loks einen Zug in Bewegung bringen. Jede Lok (je nach Subtyp etwas unterschiedlich) hat beim Anfahren eine Zugkraft von 800 kn (bei 22,0km/h noch 640 kn).


    Mich würde mal interessieren, wie bei diesen sehr langen Züge, event. in Steigungsstrecken, bzw. ggf. erforderliche Bremsleistungen, die mögliche gesamte mechanische Belastbarkeit im "System Zug" ermittelt wird. Solche Züge im Gebirge fahren zu sehen (und zu hören) ist ein beeindruckendes Erlebnis...


    lg, Achim

    (Von mir eingestellte Bilder dürfen grundsätzlich bearbeitet und bei DFT gezeigt werden.)

  • @Lokknipser


    Danke Dir für die ausführliche Erklärung. Diesmal habe ich mehr verstanden. Wenn mir mal eine Lokomotive vor die Linse kommt, poste ich das hier. Dann kannst Du bestimmt die Art der Maschine und alles andere bestimmen. Ist vielleicht so etwas wie Pilze sammeln und dem Kenner zu zeigen :lol:


    Ich habe ein bisschen in meinem „Fundus“ gestöbert und diese gefunden:


    :smile:

  • @daex


    So eine ähnliche Lokomotive habe ich gestern gefahren, hier ein Bild kurz nach der Ankunft in Nürnberg und der vorbereiteten Rückfahrt nach Stuttgart. Im Post 429 auf der Seite 22 dieses Threads habe ich ein bisschen Erklärung zu den Unterschieden zwischen der 112 und 114 gegeben. Wo hast Du denn das Bild aufgenommen, wenn ich fragen darf? Kiel? Flensburg?


    Schönen Tag noch gewünscht
    vom Lokknipser Oli

  • Noch was vom letzten Sommer aus Madrid (New Mexico):


    Inmitten eines riesigen Haufen Trödels als Relikat einer alten Kohlemine die "AT & SF 769", versteckt im Hinterhof...
    Was manche Leute so vor der Haustüre stehen haben... Cool..
    Freundlicherweise wurde ich ausdrücklich zum fotografieren eingeladen :daumenhoch: !


    ATSF 2-8-0 769



    lg, Achim

    (Von mir eingestellte Bilder dürfen grundsätzlich bearbeitet und bei DFT gezeigt werden.)

  • Was für ein cooles Bild! :daumenhoch::daumenhoch::daumenhoch:
    Es könnte sich, je nach Motorisierung um einen VT 95(ein Büssing U 10-Motor) oder einen VT 98(zwei Büssing U 10-Motoren) handeln. Maximal 90 km/h konnten erreicht werden, die VT 98 wurden bis 1962 in Uerdingen und Donauwörth gebaut.
    Ich habe heute vor der Schicht die erste Ellok der Baureihe 111 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn kurz vor Crailsheim erwischt, wie sie 2 Wagen aus dem Museum in Koblenz-Lützel zur DBK in Crailsheim überführte.

    Dass ich diese Lackierung nochmal an einer 111 sehen würde, hätte ich nicht erwartet.


    Grüße aus Crailsheim vom V-Lokführer Oli

  • Was für ein cooles Bild!

    Danke!



    Es könnte sich, je nach Motorisierung um einen VT 95(ein Büssing U 10-Motor) oder einen VT 98(zwei Büssing U 10-Motoren) handeln.

    Ja, passt offenbar. Ich weiß noch, dass irgendwas mit Museumsbahn Saterland an der Seite stand. Das habe ich jetzt mal gegugelt und das hier gefunden:
    Unser-VT-98

  • Aufgenommen in Maschen südlich von Hamburg: größter Rangierbahnhof Europas und zweitgrößter der Welt.






    Um was für eine Lok (rechts im Bild) es sich handelt, kann ich leider nicht sagen, vielleicht kann der Oli das erkennen ...

    Der Augenblick ist jenes Zweideutige, darin Zeit und Ewigkeit einander berühren. Kierkegaard

  • Aber selbstverständlich kann ick dit erkennen. Es handelt sich um eine Lokomotive der Baureihe 185 mit dem Bombardier-Baureihencode F(Freight=Güter) 140(km/h) AC(Wechselstrom)1 , die der Lokomotivfamilie TRAXX des Herstellers Bombardier angehört. Die 185 ist eine elektrische Mehrsystemlokomotive, die sowohl das deutsche, österreichische und auch schweizerische System mit 15 kV und 16 2/3 Hz Spannung als auch das französiche System mit 25 kV und 50 Hz Wechselspannung bedienen kann. Sie ist mit 5600kW leistung ausgerüstet, hat einen Tatzlagerantrieb und fährt 140 km/h schnell bei Bedarf.
    Ende 2016 bis Februar 2017 hatte der Verkehrsbetrieb Württemberg von dem Lokokomotivverleiher MRCE (Mitsui Rail Company Europe) 3 Lokomotiven angemietet, weil der Schadstand der 111 recht hoch war. Am 4.1.2017 hatte ich das Glück, auch mal eine 185 zu fahren. Da die Lokomotive gegenüber der 146 leicht untersetzt ist in der Endgeschwindigkeit(140 statt 160 km/h) und zudem den zugkraftfreundlicheren Tatzlagerantrieb hat, ist das Beschleunigungsverhalten im unteren Geschwindigkeitsbereich spürbar besser. Deswegen hatte ich etwas Zeit herausgefahren und konnte dieses Bild im Bahnhof Winnenden aufnehmen.


    Am 27.02.2017 war dann die Mietzeit vorbei und einer unserer Ausbilder brachte die Leihloks zum Stützpunkt in Nürnberg zurück. Bei Birkelbach konnte ich das Trio aufnehmen.


    Grüße aus Crailsheim vom Lokknipser Oli(der sich heute Nacht mit diesem Bombardier-Produkt rumschägt)

  • Hammer!, vielen lieben Dank für die vielen Infos und Bilder, Oli! :daumenhoch:


    Ich habe echt Respekt vor diesen Schwergewichten, schon wenn so eine Lok quasi unter einem hindurch fährt, wenn man da auf einer Brücke steht, spürt man regelrecht, welche Kräfte da am Werk sein müssen.


    Dein Arbeitsgerät für heute Nacht scheint einiges schnittiger zu sein von der Form her. Keine Ahnung warum, aber mir gefallen die älteren "Briketts" trotzdem irgendwie besser. :smile:




    Vermutlich sind dort auch schon etwas modernere Systeme verbaut, als in diesem Führerstand von anno dazumal ...










    Liebe Grüße aus Hamburg, wo laut Wetterbericht in den nächsten Tagen tatsächlich die Sonne zu sehen sein soll, habe schon ganz vergessen, wie das ist ... :smile:


    Frank

    Der Augenblick ist jenes Zweideutige, darin Zeit und Ewigkeit einander berühren. Kierkegaard

  • So ein Leuchtstreifenbild habe ich 2008 mal mit meiner Pentax K 10D gemacht. Damals wurde das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofes Ellrichshausen während der Dunkelheit recht häufig angestrahlt. Und so wartete ich am 3.1.2008 auf den letzten RE von Nürnberg nach Stuttgart, um das mal festzuhalten.

    Mittlerweile ist die Beleuchtung nur noch ganz selten angeschaltet, sodass sich solche Motive kaum noch ergeben.


    Grüße vom Lokknipser Oli