Ein Dampf-Diesel-E-Lok Thread

  • Bisher hatte ich zu diesem Tread wenig beizusteuern. Aber ...


    ... wir haben dieses Jahr unseren Urlaub in Griechenland in Diakopto o. Diakofto (beides ist wohl richtig) verbracht. Von dort führt eine Schmalspurbahn von eben Diakopto über 22 Kilometer nach Kalavryta in den Bergen. Sie hat eine Spurbreite von 750 mm und es ist eine Zahnradbahn.


    Am Bahnhof Diakopto steht eine restaurierte Dampflok und ältere Wagen. Aktuell fährt jetzt dort eine Dieselelektrische. Der Schaffner sagte stolz, dass die Maschine eine deutsche wäre. Welches Fabrikat wusste er aber nicht. Ich bin auch, soweit es ging, ins Bahndepot gegangen. Allerdings waren dort Hunde an unterschiedlich langen Ketten und ich wollte das nicht austesten, wie lang die Ketten sind. Daher musste ich etwas auf Distanz bleiben.


    Hier ein paar Bilder (größere Bilder findet Ihr hier:(












  • Mannomann, und die reden über evtl. zu hohe Stickstoffausstöße von immerhin gefilterten und katalysierten Diesel-PKW's. Kopfschüttel ...

    Ja, die Ökobilanz eines derartigen Schienenverkehrs wäre dann so eine Frage. Ob es hierzu Untersuchungen gibt, weiß ich natürlich nicht. Ich hatte vor einiger Zeit die Gelegenheit, mir von einem "Kenner der Materie" die Funktionsweise des sehr komplexen Konzepts der langen Güterzüge in groben Zügen erklären zu lassen. Das war alles für mich als Laie sehr erstaunlich. Die Loks werden u.a. GPS-abhängig in diesen Zügen einzeln dosiert in jeweiliger Antriebs- und Bremskraft usw. Da spielen auch max. Achslast, Kupplungssysteme usw. eine Rolle, wobei die europ. "Zughacken" wohl nicht besonders gut wegkommen...


    S. z.B. hier:


    Mehrfachtraktion – Wikipedia
    ("Verteilte Traktion"), oder besser:


    Lange Güterzüge in Nordamerika und Australien


    In Kanada und den USA ist die [Gesamt]zuglänge keinen gesetzlichen Beschränkungen unterworfen. Lediglich streckenspezifische infrastrukturelle und betriebliche Restriktionen (zum Beispiel Länge von Überholgleisen beziehungsweise Ausweichstellen) sowie physikalische Grenzen (Längsdynamik, Belastungsgrenze Kupplungen und Weitere) beschränken die fahrbare Güterzuglänge beziehungsweise dessen Gesamtgewicht. Überlange Züge werden für gewöhnlich mit verteilter Traktion und einer maximalen Länge von etwa 4 Kilometern gefahren [CPR14].


    Als beispielhaft für den Betrieb überlanger Güterzüge ist die "Canadian Pacific Railway" (CPR) zu nennen. Um die Rentabilität zu steigern, verfolgt sie im Rahmen einer Effizienzstrategie ("Long train strategy") die Verlängerung ihrer Güterzüge und investierte dafür 2011 rund 200 Millionen US-Dollar in die Netzwerkerweiterung und Entwicklung neuer Technologien. Gegenwärtig fahren ihre längsten transkontinentalen Güterzüge mit einer Gesamtzuglänge von bis zu 4.200 Meter. Nachdem im März 2009 ein knapp 2,7 Kilometer (8.850 Fuß) langer Zug bei Brighton (Ontario) aufgrund unkontrollierbarer Längsdynamiken entgleiste, dürfen überlange, konventionell gezogene Güterzüge (das heißt Mehrfachtraktion an der Zugspitze) nur noch maximal 8.500 Fuß (etwa 2.590 Meter) lang sein. Der Betrieb längerer Güterzüge ist daher in Kanada nur unter Verwendung von verteilten Traktionen zulässig [Barr11, S. 14 ff.; CPR14].


    Diese Systeme scheinen also sehr wirtschaftlich zu sein bzgl. Streckenauslastung und Personalintensität. Wie gesagt, die Ökofrage ist da nicht beleuchtet. Aber Strom muss auch erst mal erzeugt werden...


    Die zweite EMD F-unit in Squamish ist auch eine "EMD FP7A" in den schönen vintage Farben der CP, sogar noch mit gelber Schrift



    Daneben in der gleichen Lackierung die CP 6503, eine "ALCO S-3" von 1951


    lg, Achim

    (Von mir eingestellte Bilder dürfen grundsätzlich bearbeitet und bei DFT gezeigt werden.)

  • Diese Systeme scheinen also sehr wirtschaftlich zu sein bzgl. Streckenauslastung und Personalintensität. Wie gesagt, die Ökofrage ist da nicht beleuchtet. Aber Strom muss auch erst mal erzeugt werden...

    Ich habe keinen Zweifel, dass der Energie-Einsatz pro Tonne beförderten Materials bei langen Güterzügen relativ günstig ist. Jedenfalls dürfte er durch kein anderes Verkehrsmittel auch nur annähernd erreichbar sein.


    Bei verteilten Antrieben über so lange Züge bekommt man ganz vertrackte Probleme mit der Lastendynamik. Die ersten 10.000 t fahren schon bergauf, die hinteren noch bergab - kann man sich vorstellen, dass das nicht trivial ist. Die Loks müssen also sehr fein ansteuerbar sein und vor allem permanent untereinander austariert warden. Das ist schon High-Tech, und ein Problem, dem sich europäische Hersteller so nicht widmen. (Verteilte Antriebe hat ein ICE 3 auch, und die sind auch tricky. Aber halt keine 2km lang.)


    Die meisten Loks amerikanischer Bauart fahren allerdings mit wenig effizienten Antrieben und Umrichtern einfachster Bauart. Kraft ist alles, Diesel kommt aus dem Zapfhahn, Dreck verteilt der Wind. Worte wie Rußfilter oder Partikelfilter oder gar katalytische Abgasreinigung führen nur zu einem spöttischen Lächeln: wer's halt nötig hat ... Wird einfach auf dem Markt nicht nachgefragt - es gab lange Zeit keine Auflagen, das Land ist groß und der Dreck verteilt sich. Übergenau sind sie dann nur bei Herstellern, die weniger gut mit der Politik und den Gewerkschaften vernetzt sind.


    Der Fairness halber muss man erwähnen, dass die Dieselwelt derzeit auf die neuen Antriebe von EMD wartet, die dann (einigermaßen) konform zu neueren Abgasrichtlinien sein sollen (angekündigt für 2018). Aber die oft gebauten F3 und F7 sind ... ziemliche Stinker.


    Trotzdem interessante Fotos - für die Abgase bist Du ja nicht zuständig. :daumenhoch:

  • Die meisten Loks amerikanischer Bauart fahren allerdings nicht mit modernen diesel-elektrischen Antrieben und optimierten Leistungsumrichtern, wo man den Diesel immer im optimalen Wirkungsgrad fahren kann, sondern "klassisch": Kolben an Achse!

    Die haben doch schon ewig diesel-elektrischen Antrieb, deshalb auch oft die Zusätze DC / AC bei den Typenbezeichnungen .. Sogar die gezeigten F-units sind diesel-elektrisch Angetrieben.


    auf die Schnelle:


    Amerikanische Diesellokomotiven hatten ursprünglich einen technisch einfachen, kostengünstigen und sehr zuverlässigen dieselelektrischen Antrieb mit Gleichstrommotoren. Vor rund 20 Jahren kamen erste Ausführungen mit Wechselstrommotoren auf den Markt. Diese Maschinen werden zum Ziehen schwerer Lasten eingesetzt, etwa vor Kohlezügen. Im schnellen transkontinentalen Containerverkehr werden sie durch neue Wechselstrommaschinen ersetzt, bei denen nur noch vier der sechs Achsen angetrieben sind. Indem dieselbe Leistung mit zwei Antrieben weniger erbracht werden kann, lässt sich die Effizienz steigern. ...


    Was europäische Bahnen von Amerika lernen können | NZZ


    Zu den Abgasen mag ich nichts sagen, da ich eigentlich tech. Laie ;) bin... aber VW ist doch in den USA auf die Nase gefallen??


    ******
    P.S.:
    Durch die Edition von deinem Text ist meine Antwort jetzt vielleicht etwas irreführend.
    Eigentlich ist ja die Frage, wie hoch ist der Verbrauch und wie hoch ist der Schadstoffausstoß pro transportierte Frachtmasse / Strecke. Wahrscheinlich gibt es dazu keine Studien, bzw. Zahlen?


    die oft gebauten F3 und F7 sind ... ziemliche Stinker.

    Das sind keine Stinker mehr :smile: …, aber sie waren sicher welche ;)
    Aber fahren sehen würde ich so ein Ding schon mal gerne :smile: ..


    Ich schlage vor, dass wir uns auf eine spannende und allseits unterhaltsame Podiumsdiskussion vorbereiten mit dem Thema: "Die unterschiedlichen Antriebsarten der Diesellokomotiven im Vergleich, historische Aspekte und Zukunftsperspektiven" :ugly: , wobei ich gleich sagen möchte, dass ich mich sehr zurückhalten werde, da


    a.) ich eigentlich keine Ahnung vom Thema habe und auch nicht wirklich Lust :o_o: zur Einarbeit habe, und
    b.) ich mir's mit den Damen nicht verscherzen möchte :cool: .

    lg, Achim

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    2 Mal editiert, zuletzt von aeirich ()

  • "Die unterschiedlichen Antriebsarten der Diesellokomotiven im Vergleich, historische Aspekte und Zukunftsperspektiven"

    Ach, das braucht's nicht. Aber auf diesen eher technischen Threads (Loks, Oldtimer, ...) muss man auch mal ein bisschen fachsimpeln dürfen. Ist doch Teil des Spaßfaktors.

    Aber fahren sehen würde ich so ein Ding schon mal gerne

    Hatte das Vergnügen ab und zu bis 2003. Der Sound ist heftig, und die Gefahr, am - meist ungesicherten - Bahnübergang übersehen zu werden, wird durch die erdbebenartigen Vibrationen gemindert, die diesen Kisten vorauseilen.


    Und noch schöner als sehen ist natürlich fotografieren - am besten in freier Wildbahn. Womit wir zurück beim Thread wären.

  • Ach, das braucht's nicht. ...

    Nein, das hab ich auch nicht vor, denn ich glaube, dass ansonsten der Haussegen schiefhängen würde (wahrscheinlich nicht ganz zu unrecht...) :shock:


    Diese EMD F Loks finde ich schon richtig cool, aber ich habe noch nie eine fahren sehen. Sie sind für mich seit kleinster Kindheit irgendwie der Prototyp der großen Diesellok, ich erinnere mich da immer an die alte Fleischmannlok mit der Santa Fe Lackierung aus dem Katalog der 60-ziger Jahre. Laut Wiki wurden sie zwischen Nov. 1939 (!) und Nov. 1960 gebaut, vom Design erscheinen sie mir 50-ziger Jahre typisch. Ich weiß auch nicht, bis wann sie vollständig ausgemustert wurden, aber das dürfte schon ein paar Jährchen her sein.


    Alle von mir je gezeigten Loks dieses Typs sind Museumsloks (oder leider auch "Gammelware"). Zur obigen CP 4069 hatte ich nur gelesen, dass sie noch bis vor einigen Jahren ggl. Museumszüge gezogen hat, ob sie aber noch eine Betriebserlaubnis hat, weiß ich nicht. Eine betriebsbereite Lok hatte ich mal in Vermont gesehen (aber nicht fahrend oder auch nicht mit laufendem Motor) und diese ("CN 9000") hier, natürlich auch eine Museumslok und nur im "Ruhezustand". Die F-Units haben wohl gerade jenseits des Atlantiks schon länger einen gewissen (historischen) Kultstatus.


    So ein Bild würde ich mir dann allerdings auch ins Büro hängen. Was für ein gelungenes und tolles Design!


    lg, Achim

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  • So ein Bild würde ich mir dann allerdings auch ins Büro hängen. Was für ein gelungenes und tolles Design!

    Eeeeecht!?! Ich find' die sowas von pott-hässlich. :ugly:
    (Die Lok, nicht Dein Foto. Und der Silberglanz-Look passt hier gut!)


    ich erinnere mich da immer an die alte Fleischmannlok mit der Santa Fe Lackierung aus dem Katalog der 60-ziger Jahre

    Jaaaa, die!! Gab's natürlich auch für Märklin, lag aber immer um ein Mehrfaches über dem, was sich meine Eltern so unter Weihnachts-Budget vorstellten ... :-o Und das Krokodil hab ich auch nie bekommen. :cry:

  • Ist nicht 100% scharf geworden (ist im Vorbeifahren aufgenommen worden), aber sei es drum, ich fand die Szene mit der alten Lok, der Stahlbrücke und dem Lokführer einfach sehenswert. :smile:






    Mit liebem Gruß
    Frank

    Der Augenblick ist jenes Zweideutige, darin Zeit und Ewigkeit einander berühren. Kierkegaard

  • @'frank
    Tolles Foto, SW passt, schön im Fahren erwischt, klasse Dynamik :daumenhoch: ! … und Glück gehabt ;)


    Ich habe mal schnell nachgesehen, ob ich die "DRG&W 472" auch habe. ... Sie ist jetzt "non operational" … und ist eigentlich die "DRG&W 478", die für bestimmte Sonderanlässe in "472" umnummeriert wurde..


    "The 472 (as well as seven other K-28s) was shipped to Alaska during WWII where it was operated by the government on the White Pass. After being run into the ground up in Skagway, they returned not to the mountains of Colorado to assume their former duties, but to a Seattle scrapper...and were cut up."


    "478 became a "fake" 472 … complete with green boiler jacket. The real 472, of course, was sent to the WP&YR and scrapped after WWII."


    Was es so alles gibt... Von wann war denn deine Aufnahme? 2005?? 2007?? Da waren solche "Sonderanlässe" (schreibt Tante Google..) ..


    Hier etwas neuere Aufnahmen deiner tollen Lok, leider zwischenzeitlich eingemottet...


    lg, Achim

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    Einmal editiert, zuletzt von aeirich ()

  • Wie sagte schon Cäsar über Kleopatra: "Dabei hat sie eine so hübsche Nase" (vgl. Asterix Band 2 - Asterix und Kleopatra).


    Dass ich hier plötzlich Comics zitiere, hat mit den folgenden Bildern zu tun ... "Hat er doch auch so eine hübsche Nase." ;)











    Und schnell ist er auch noch ... (Zugdurchfahrt bei 1/200 - nicht verwackelt ;) )





    Und wer sie noch nicht erkannt hat, das sind japanische Shinkansen. Davon gibt es mehrere Baureihen, einige haben diese - naja, ich sag mal kolbenförmige - Nase, die anderen ähneln eher einem ICE, auch wenn die Spitze länger gezogen ist. Wie bei dem zitierten Cäsar hat mich aber gerade die besondere Nasenform sehr fasziniert. Sie ist wohl eine aerodynamisch optimierte Bauform, die unter anderem dem Tunnelknall entgegenwirken soll.


    Wie man auf einigen Bildern sieht, haben die Bahnhöfe für die Shinkansen (sie haben sowieso ein völlig eigenes Streckennetz, da fährt kein Vorortzug drauf und bremst sie aus) zum großen Teil vier Gleise nebeneinander, die äußeren für die haltenden Linien, die inneren für Zugdurchfahrten. Und dann fahren die halt mal mit über 250 oder gar 300km/h da durch, ohne dass der Sog die wartenden Reisenden einfach mal mitzieht.

    Gruß
    Peter


    [ô]  PENTAX K-1 / PENTAX K-3 / PENTAX K-30 - Objektive siehe Profil

  • Kann hier nur mit dem Arnold-Modell Spur N=9mm dienen - weiß nicht einmal die Modellbezeichnung :cry: .
    Hab ich gerade zum Archivieren oder Verkaufen fotografiert...

    Steht sogar drauf, Baureihe(0) 64! Die 0 ist die erste Stelle der EDV-Bezeichnung der Baureihennummer der ehemaligen Deutschen Bundesbahn. Steht an erster Stelle eine 1, ist es eine Ellok, steht eine 2 dort, ist es eine Diesellok. Bei der Deutschen Reichsbahn war das genau umgekehrt, die Diesellokomotiven hatten an erster Stelle der Baureihenbezeichnung eine 1, die Elloks eine 2. Bei der Deutschen Reichsbahn hat man die 0 vor der Baureihenbezeichnung weggelassen, stattdessen verwendete man vor der Betriebsnummer eine Kennung. Eine 0 stand dabei für Ölfeuerung, eine 1 für Kohlefeuerung. Die 1 für die Kohlefeuerung steht in dem Fall vor der Bertiebsnummer 512.





  • Tolles Foto, SW passt, schön im Fahren erwischt, klasse Dynamik ! … und Glück gehabt …

    :danke: !


    Von wann war denn deine Aufnahme?

    Die Zugfahrt haben wir 2006 unternommen, der Klassiker Durango nach Silverton und zurück. Damals war ich noch mit der Canon G6 unterwegs :smile:


    Ich habe an beiden Endstationen weitere Loks/Züge fotografiert, ich muß nochmal schauen, ob ich weitere Bilder dazu finde. Auf jeden Fall :daumenhoch: für die Infos und Deine schönen Bilder dazu, das ist echte Eisenbahngeschichte. :smile:




    Mit liebem Gruß
    Frank

    Der Augenblick ist jenes Zweideutige, darin Zeit und Ewigkeit einander berühren. Kierkegaard

  • Ich habe an beiden Endstationen weitere Loks/Züge fotografiert, ich muß nochmal schauen ...

    Oh ja, das wäre spannend :daumenhoch: !


    Ich hatte letztes Jahr ein paar Bilder aus Durango und Silverton eingestellt, wobei wir nicht die Zeit hatten, mit dem Zug zu fahren.



    Noch spannender scheint das Rollmaterial der "Cumbres and Toltec RR" zu sein, ein paar Bilder aus Antonito hatte ich ebenfalls eingestellt. Dort wird manchmal sogar für Schaufahrten mit Dreier-Bespannungen vor Güterzügen über die Passstrecke gefahren. Die "Durango - Silverton" ist mMn die bekannteste Museumsbahn der USA überhaupt und sie haben glücklicherweise wohl seit Jahren ein Topmanagement. Sie Situation der "Cumbres and Toltec" scheint schwieriger zu sein. Man kann sich die Probleme des Unterhalts von dem Material nur zu gut vorstellen.


    Auch wenn der Anschein anderes vermuten lässt, bin ich keineswegs der Technikfreak und habe von alledem sogar eher wenig Ahnung. Interessanter finde ich vielmehr die Geschichten, die dahinter stecken. Und die der D&RGW
    Denver and Rio Grande Western Railroad - Wikipedia
    ist echt spannend, nicht nur für die Region. Man kann nur erahnen, was in der Ecke los war, als die Bergwerke auf ihren Höhepunkt waren... Die historischen Aufnahmen (nicht nur von den Zügen!) sind im Übrigens auch für den Fotofreund eine echte Fundgrube!



    In Antonito

    lg, Achim

    (Von mir eingestellte Bilder dürfen grundsätzlich bearbeitet und bei DFT gezeigt werden.)

  • Oh ja, das wäre spannend !


    Ich hatte letztes Jahr ein paar Bilder aus Durango und Silverton eingestellt, wobei wir nicht die Zeit hatten, mit dem Zug zu fahren.

    Ich bin mal die Aufnahmen durchgegangen, die ich damals machen konnte. Gar nicht so leicht, sich da mental durchzuarbeiten, an der Tour hängen eine Menge wunderschöner Erinnerungen ... :smile:



    Hier sieht man, wie die Lok und der Tender mit der Kohle auf einer großen Drehplatte gewendet werden



    Ein prüfender Blick und die Fahrt kann losgehen



    Ein Gruß zum Abschied



    Der Kessel ist heiß, es kann endlich losgehen



    Immer hart an der Steilwand entlang geht's auf der 72km langen Strecke bis auf über 3000m Höhe



    Und immer wieder führt die Strecke ganz nah am Animas River entlang, in den langgezogenen Kurven hat man zudem einen schönen Blick auf die Lok



    Mit liebem Gruß
    Frank

    Der Augenblick ist jenes Zweideutige, darin Zeit und Ewigkeit einander berühren. Kierkegaard

  • Auf dem Weg kam plötzlich diese 493er ins Bild. Sie wird zur Zeit in Durango restauriert




    In Silverton angekommen konnte man ganz nah ran an die Lok










    Später, zurück im Eisenbahndepot in Durango, zeigte sich diese 42er von ihrer besten Seite.
    Ende der 80er Jahre ist der Original Schuppen durch ein Feuer zerstört worden, er wurde im Jahr darauf wieder aufgebaut. Alle damals darin befindlichen Loks wurden durch das Feuer mehr oder weniger stark beschädigt.
    Hier erfährt man u.a. mehr über die einzelnen Lok-Serien und was aus ihnen geworden ist: ===> Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad




    Eine Lok habe ich noch, diese habe ich jedoch nahe Santa Fee aufgenommen




    Mit liebem Gruß
    Frank

    Der Augenblick ist jenes Zweideutige, darin Zeit und Ewigkeit einander berühren. Kierkegaard