Heute gibt es drei Bilder aus meinem neuen Arbeitsumfeld, dem Güterverkehr.
Ich habe zum neuen Jahr vom Geschäftsbereich DB Regio Württemberg zu DB Cargo nach Nürnberg gewechselt. Der Grund dafür ist der Ausschreibungsverlust im Nahverkehr in Baden-Württemberg, den DB Regio erlitten hat.
Im Rahmen des Erwerbs der Streckenkenntnis war ich in den letzten beiden Nächten unterwegs mit den Erzzügen vom Hamburger Hafen nach Passau mit weiterem Fahrtziel Stahlwerk Linz in Österreich. In der Regel fahren diese Züge mit 2 Lokomotiven der Baureihe 185, da die Grenzlast 3650 Tonnen sind. In der Regel kommt der Zug im Sandwichbetrieb in Nürnberg an, eine Lok ist am hinteren Ende, eine an der Spitze. Zwischen Nürnberg und Regensburg gibt es nennenswerte Rampen, auf denen der Zug im gekuppelten Schiebebetrieb mit 80 km/h gefahren wird. Würden beide Lokomotiven an der Spitze ziehen, bestünde die Gefahr des Zerreißens des Zughakens. Die Lokomotiven sind im Schiebebetrieb mit jeweils einem Lokführer besetzt, die per Konferenzschaltung des digitalen Zugfunks ihre Leistung koordiniert auf- und abschalten können. Ist der Abschnitt der Rampe frei, bestätigt der Lokführer an der Spitze des Zuges dieses dem Schiebelokführer und beide schalten gleichmäßig auf. Ist der Haltepunkt Batzhausen erreicht, ist auch der letzte der Scheitelpunkte der Rampen durchfahren und es gilt, per gezieltem Bremseingriff in der Talfahrt bis Regensburg die 80 km/h einzuhalten. In Regensburg wird der Zug planmäßig angehalten, damit die Lok am Schluß des Zuges jetzt an die Spitze kommt. Ab Regensburg ist es nämlich fast platt bis Passau, die Gefahr des Zugzerreißens ist nicht mehr gegeben. Gebraucht werden die beiden Lokomotiven dennoch, denn 3650 Tonnen wollen erstmal angefahren und beschleunigt werden. Ich habe das Ganze dahingehend bildlich dokumentiert, dass ich das Bild unmittelbar nach der Ankunft im Regensburger Hbf mit einer Lok an der Spitze gemacht habe.
Die vorherige Schiebelok hat den Zug umfahren, es wurde mit der IS-Leitung (dem UIC-Kabel) eine Doppeltraktion hergestellt, das Führerbremsventil der vorher schiebenden Lok wird auf Funktion geprüft (an den Bremsen der jetzt hinteren Lok und dem ersten Wagen danach), danach wird dem Fahrdienstleiter die Abfahrbereitschaft gemeldet und der Lokführer der Schiebelok fährt den Zug jetzt allein.
Im Güterbahnhof Passau angekommen, hätten wir eigentlich Ablösung vom Österreicher kriegen sollen, aber es kam niemand. Damit der Zug nicht "abhaut", ist er zu sichern. Im Bremszettel sind 9 handbremsen aufgeführt, die gilt es, im Zugverband auszumachen und festzuziehen. Dann wird noch der Festlegezettel ausgefüllt, auf dem der übernehmende Lokführer sieht, welche Art der Sicherung ( Hemmschuhe oder Handbremsen) angewendet wurde. Und dann sind wir in die wohlverdiente Arbeitsschutzpause gelaufen. Das letzte Bild stammt aus der Gleisgruppe des Passauer Güterbahnhofes. Ich finde, für ISO 6400 schlägt sich die Z6 ziemlich gut.
Das war es schon wieder vom Cargonauten Oli (dessen Sonne jetzt der Mond ist)