Na klar, sogar mit 2 Lokomotiven aus der ehemaligen Deutschen Reichsbahn
Momentan hänge ik aber recht oft auf der Brenzbahn (Crailsheim)- Aalen - Ulm mit den Talenten rum.
-
-
Momentan hänge ik aber recht oft auf der Brenzbahn (Crailsheim)- Aalen - Ulm mit den Talenten rum.
Schon schade, wenn man die heutigen sterilen Haltepunkte mit 0815-Ausstatttung sieht. Keine individuellen Gebäude mehr, keine Möglichkeit zum Umsetzen, keine Gütergleise, keine Bediensteten, die sich vor Ort um die Reisenden kümmern.
Mit frohem Gruß aus FFM, Thomas
-
Schon schade, wenn man die heutigen sterilen Haltepunkte mit 0815-Ausstatttung sieht. Keine individuellen Gebäude mehr, keine Möglichkeit zum Umsetzen, keine Gütergleise, keine Bediensteten, die sich vor Ort um die Reisenden kümmern.
Mit frohem Gruß aus FFM, Thomas
Nun, die sterilen Haltepunkte dienen mit ihrer Bauweise in erster Linie den Ansprüchen an die Ein-und Aussieghöhe der Fahrzeuge. Allerding mißfällt es mir, ebenso wie Dir auch, dass sehr viel Anschlußgleise entfernt werden und die Reisenden mit den tollen Fahrkartenautomaten allein gelassen werden. Und auch die fehlenden Betriebseisenbahner vor Ort(sei es nur der Fahrdienstleiter , der nebenbei auch noch etwas Service verrichtet), sind ein Grund für das Ärgernis der Reisenden, den ich zu 100% nachvollziehen kann.
Auch für mich als Lokführer wär manchmal ein Eisenbahner vor Ort nicht schlecht und vor allem hilfreich. Bei dem Zug auf dem folgenden Bild hatte ich eine Tür"störung", die eigentlich keine war. Die geschlossenen Türen des Zuges wurden vom Türsteuerrechner der Lok als nicht geschlossen anerkannt. Das zwingt mich als Lokführer dazu, den gesamten Zug abzulaufen und alle Türen durch Blickkontakte und Betätigen der Türblatttaster zu überprüfen. Dann darf man den Schalter "Überbrückung Traktionssperre" einlegen und mit blinkendem Türstellungsleuchtmelder abfahren. Den Schalter muß man deshalb einschalten, weil bei der Türsteuerungsart TAV(technikbasiertes Abfertigungsverfahren) die geschlossenen Türen Bedingung für das Aufschalten der Leistung sind.
-
bin gestern mit der Brohltalbahn --http://www.vulkan-express.de/--gefahren, Dampftag, Dampf bis zum Bergbahnhof, zurück gings mit 2xDiesel.
Brohltalbahn Diesel by lo go, auf Flickr
Dampfzugcollage by lo go, auf Flickrman kann da während der Bergfahrt Blumen pflücken, herrlich (Bug Olbrück)
Burg Olbrück Brohltalbahn by lo go, auf Flickr -
Wir haben in den Sommerferien eine kleine Rundreise in der kanadischen Provinz Alberta gemacht. Die Erschließung Kanadas erfolgte mit der Eisenbahn. So kommt man bei einer derartigen Tour fast nicht umhin, Eisenbahnbnilder zu machen. An allen Ecken und Enden stößt man quasi unweigerlich auf Züge und Lokomotiven. In loser Folge werde ich chronologisch einige Eindrücke davon einstellen, wenn es jemanden (Mods.?!) zu viel werden sollte, bitte ich gerne um entsprechenden Hinweis.
Ich bitte dabei um Berücksichtigung, daß es sich um Urlaubsfotos handelt. Trainbashing habe ich keines (noch nie) betrieben, und die Urlaubstouren wurden nicht nach eisenbahnerischen Gesichtspunkten gelegt. Wir waren zu viert unterwegs (ich mit drei Damen
, meine Frau und unsere zwei jüngsten Töchter, 12und 17 Jahre alt). Ich habe auch schon mehrfach dargelegt, dass ich kein spezieller Eisenbahnfan bin. Wenn ich aber interessantes Zug- und Lokmaterial finde, fotografiere ich dies sehr gerne und belese mich dann auch (Google& Co. machens einfach möglich) über das, was ich fotografiert habe. So häuft sich im Laufe der Zeit doch ein bisschen etwas an Wissen an. Das relative Interesse zum Thema, nicht zuletzt begünstigt durch diesen Thread hier, wurde aber von Family durchaus wahrgenommen und so bekam ich doch tatsächlich zum letzten Geburtstag ein dickes Buch mit Eisenbahnbildern aus USA und CAN... -
Beginnen möchte ich mit der "Baldwin No 52255".
Diese Lokomotive befindet sich seit den 70-zigern im "Fort Edmonton Park" Edmonton History, Events, Attractions | Fort Edmonton Park , einem sehr schönen Freilichtmuseum mit teilweise beeindruckenden Exponaten. Diese Normalspurlokomotive hier wurde 1919 gebaut und verrichtete zunächst im amerik. Bundesstaat Louisiana ihren Dienst. Sie ist bis auf den Umbau auf Ölfeuerung im Originalzustand und läuft betriebsfähig als Museumsbahn. Sie hat die wohl nicht sehr erfolgreiche Achsfolge 2-6-2 (also sogen. "Prairie Style", 2-6-2 - Wikipedia, the free encyclopedia ).
Bitte nicht durch von dem "Wildwest"- Eindruck der Lok täuschen lassen, das hat mit dieser Lokomotive nichts zu tun. Die Kaminform begründet sich durch die ursprüngliche Holzbefeuerung (Funkenflug), der übliche gitterartige "Cowcatcher" diente der Entfernung großer Fremdkörper auf den Schienen (keine Schneeräumung).
Der früher weltgrößte Lokomotivhersteller Baldwin ging interessanterweise daran zu Grunde, in dem er glaubte, dass es zur Dampflokomotive im Lokbau keine Alternative gäbe. Ähnliches soll es bei Fotoherstellern auch schon gegeben haben...
-
Interessant! Solche Schienenkreuzungen gab es früher auch in Norddeutschland, wenn sich Schmalspur und Normalspur begegneten - riskant!
Mal gespannt auf Deine weiteren Bilder.
Mit frohem Gruß aus FFM, Thomas
-
solltest du im Koffer beim nächsten Trip noch Platz für mich haben, ich melde mich jetzt schon an.
Was für Klötzer die Amis haben, gigantisch! Gruss -
Was für Klötzer die Amis haben
Den dazugehörigen Sound können die Bilder leider nicht übertragen. Die großen Streckenloks hören sich schon im Leerlauf beeindruckend an. Und wenn dann ein 2-3km Güterzug am Haken ist und eine Anfahrt in eine Steigung/Gebirgsstrecke angesagt ist...
. Stell dir mal ne Harley als Dieselversion mit >3000PS vor, das Ganze dann mal 6-8, je nachdem, und dann mit so einer Last den Berg hinauf 
. Die ersten paar Kilometer könnte man da quasi nebenherlaufen 
Solche Schienenkreuzungen...
Das war diesem Schienenfahrzeug hier geschuldet
-
Als einzige "geplante" Lokomotivbesichtung war ein kurzer Besuch des "Alberta Railway Museum" Alberta Railway Museum - Home vorgesehen, da es nur ca. 5min Fahrminuten von unserer Zwischenunterkunft in Fort Saskatchewan entfernt lag.
Dieses kleine Museum geniest anscheinend unter Eisenbahnfans einen ausgezeichneten Ruf, obwohl, wie auch andersweitig, ein erheblicher Bedarf an Finanzmitteln und (ehrenamtlicher) Manpower von Nöten ist. Die Sammlung verfügt tatsächlich über einige Häppchen.
Diese wunderschöne EMD F3 hat einen historisch besonderen Stellenwert, ist voll betriebsfähig und wird auch für "größere Ausfahrten" genutzt. Die EMD F-Serie ist wohl "die" nordamerikanische Diesellokomotive schlechthin. Auf der Website des Museum steht hierzu folgendes:
"CN9000, the Museum's "signature" locomotive, is a diesel-electric: the diesel engine drives a generator which produces electricity for the electric motors mounted on each of the axles. 9000 is historically significant because it was the first production road freight locomotive built for a Canadian railway. ... 9000 was built in May, 1948 as part of that order for six locomotives. This was the "beginning of the end" for steam locomotives, although it would be another decade before steam totally disappeared from active Service. The two F3 A-B-A sets ordered by the CNR each consisted of three locomotives, 2 "A" units with control cabs, and a "B" unit without. CNR's two sets were numbered 9000-9001-9002 and 9003-9004-9005. 9001 and 9004 were the cabless units. CNR's six F3's were the only ones owned by a Canadian railway. These six locomotives were ordered for, and normally used only in freight service, although they did occasionally get assigned to passenger trains. EMD built 1,807 F3's (1,111 A's and 696 B's). Of that number, less than ten survive today, and most of those have been heavily modified over the years."
Die Aufschrift "CNR" bedeutet "Canadian National Railways", ab 1960 in "CN" (Canadian National) geändert.
-
Die CN 6514 wurde vor kurzem in die alten Farben der CNR umlackiert. Bild #2 zeigt die dazugehörige "B-Unit" (= motorisiertes Zusatz-/Zwischenteil ohne eigenen Führerstand). Auch die Southern Pacific SP 6304 (Bild #4) besticht durch ihre (mittlerweile seltene) Lackierung. Nach der Übernahme der SP durch die Union Pacific wurden fast alle Fahrzeuge umlackiert.
Das Museum verfügt über noch zwei weitere Loks der EMD F-Serie, die zu regelmäßigen Museumsfahrten (immer an Wochenenden) mit einem eigenen Personenzug genutzt werden. Ich habe sie aber leider selbst nicht gesehen.
-
Die 4-6-0 CN 1392 aus dem Jahre 1913 "is one of the few operating steam locomotives in Canada" und wird vor allem für Demonstrationsfahrten vor gemischten Güterzügen verwendet.
-
Noch ein paar Auszüge aus dem interessanten Lokpark
und den zahlreichen Waggons, die (glücklicherweise) großteils nicht restauriert und damit im spannenden Originalzustand waren, sowie einem Arbeitszug.
Eingangs ein toller Schneepflug und die lange ausgemusterte GP 30 mit der No 5000 (Modellvorlage!!) im alten Rot, die aber nur umständehalber übernommen wurde und wieder abgeben werden soll.
-
Bevor es mit einigen größeren Streckenloks weitergeht dank Family ein bescheidener (dafür aber sehr glücklicher) Schnappschuss aus dem fahrenden Auto: Die GP 38-2 CP 3084: Sie ist als "Heritage Unit" eine absolute (einzige) Rarität, in "Vintage tuscan red and grey" mit altem Schriftzug und gelbem Zierstreifen, ungewöhnlicherweise hinter vier (!) GE AC4400CW vor Gertreideganzzug.
Die Altbauloks GP 30 - GP 40 sieht man kaum mehr auf "Class 1" Strecken, manchmal auf "Short-Lines" oder eher noch im Rangierbetrieb. Ich hatte nur zwei weitere im Rangierbetrieb eines Zementwerkes gesehen, konnte diese aber nicht ablichten...
-
Die nächsten Beiträge werden sich auszugsweise mit Zügen und Lokomotiven im kanadischen Teil der Rocky Mountains beschäftigen. Zum besseren Verständnis der eingestellten Bilder halte ich einen kurzen geographischen und historischen Abriß der Verhältnisse für sinnvoll.
Kanada hatte 1871 als Vorraussetzung für die Einbindung der westlichen Provinz Britsih Columbias in die damalige kanadische Konföderation eine Eisenbahnanbindung versprochen. Darüber hinaus war eine Ost-Westverbindung bis zum Pazifik (Vancouver!) als Infrastrukturmaßnahme zwingend. Ein wesentliches Problem dabei war der Bau einer Gebirgsstrecke über die Rocky Mountains.
Die einfachste geologische Lösung wäre die Überquerung des langsam ansteigenden Yellowheadpasses gewesen. Letztlich wählte die beauftragte Canadian Pacific Railway (CP) aber eine direktere, ca. 200km weiter südlich gelegene Strecke. Durch die Nähe dieser Südvariante zur USA erhoffte man eine "Abschirmung" Kanadas vor amerikanischen Eisenbahngesellschaften. Diese deutlich schwierigere Route führte über den Roger- und den Kicking Horse Pass. Die Probleme am Rogerpass (erhebliche Steigung, Steinschlag, Schnee, Lawinen) wurden 1916 durch den Bau eines Basistunnels (8,1km) gemindert, die am Kicking Horse Pass durch zwei Spiral- (Kreiskehr-) Tunnel bereits im Jahre 1909.
Etwas später wurde durch die Grand Trunk Pacific Railway dann doch noch die Strecke über den Yellowheadpass gebaut. Diese Linie ist heute im Besitz der Canadian National (CN).
Fazit: Es gibt in Kanada zwei Strecken über die Rockies: Eine nördliche über Jasper, von der CN betrieben, und eine ca. 200km weiter südlich gelegene (der CP) über Banff.
In dem Zusammenhang lesenswert z.B.:
Canadian Pacific Railway - Wikipedia, the free encyclopediaSo, und ab jetzt ein bisschen Heavy-Duty
und "dicke Brummer" 
-
tolle Qualität und was für Erlebnisse!
-
Von Jasper über die CN-Linie gibt es zwei Via Rail Verbindungen: Zum einen der "The Skeena" nach Pince Rupert, zum anderen der "The Canadian" von Vancouver nach Toronto, schlappe 4400km(!), letzterer mit zwei oder mehr Lokomotiven und häufig >20 Waggons. Diese Züge fahren im wesentlichen zu touristischen Zwecken und führen den legendären Aussichtswagen mit. Der "Rocky Moutaineer" fährt über die CP-Strecke, gesehen habe ich aber keinen.
-
In Jasper hatte ich das Glück, einem für mich sehr interessanten Schauspiel beizuwohnen: Schichtende und Wechsel der Mannschaft eines bergabfahrenden (in östliche Richtung) "Double Stack Container" - Ganzzuges. Das Unterkunftsgebäude für die Zugmannschaften ist links im Bild. Der Zutritt zu einer GE AC4400CW geht übrigens über die Frontseite der Lok. Die CP macht ihre Schichtwechsel in Field, also westlich des Hauptkamms der Rockies.
Die neuen Lokführer (zwei) und die Zugbegleiter haben schon Platz genommen, der Zug setzt ich gleich mit der üblichen Geräuschkulisse langsam und knarrend in Bewegung, denn...
... auf einem anderen Gleis (hier im VG) ist der Gegenzug eingetroffen, auch ein Double Stack Container, und jetzt richtig zum Stehen gekommen. Und wo man hinschaut, unzählige, gestapelte, bunte "Kisten"
-
Als Denkmal in Jasper:
CN 6015, eine "Mountain Type Class U-1-A" von 1923. Ein schönes Teil... -
Nun ein ganzes Stück weiter südlich auf dem Streckennetz der Canadian Pacific (keine Angst, der Reigen der Bilder nähert sich dem Ende
..):
Unter Führung einer blauen CFEX-Leasinglok durchfährt dieser Zug der CP in abendlichem Licht die alte Station von Lake Louise (unweit unserer Unterkunft, die Züge fuhren ein Großteil der Nacht
). Die Reise geht westlich, und bald geht's den Berg hinauf...P.S.: Auf Bild #2 kann man am Waldhang die (mMn im Regelfall sehr unschöne Machart) nordamerikanischer Skipisten erkennen: Im Wald wird eine Schneise geschlagen, das war's. Das Ganze 5-6 mal an einem Hang, und dann nennt sich das "Skiresort". Man muss allerdings berücksichtigen, dass die amerikanischen Gebirgszüge nie besiedeltes Gebiet waren, ganz im Gegensatz zu den Alpen: Diese sind ein tausende von Jahre altes Kulturland, welches schon immer besiedelt war und zu landwirtschaftlichen Zwecken genutzt und der Wald deshalb (teilweise) gerodet wurde.
